Gombert-story

Terminus ville reporté au Boulevard Dugommier le 12 novembre 1909 et ramené au Cours Joseph-Thierry en décembre 1919.

ITINERAIRE : Comme ligne N° 1 jusqu’à Malpassé, puis Chemin de Château-Gombert par Saint- Jérôme et Saint-Mitre. La ligne, embranchée à Malpassé sur la ligne de La Rose, était à double voie jusqu’à Saint-Jérôme (Place Pelabon), sauf deux courtes voies uniques au droit de la Traverse du Laurier et au Carrefour du C.D. 4. Voie unique ensuite avec évitements à la Traverse des Serens, à Saint-Mitre et à Collet-Redon.

Le terminus de Château-Gombert fixé d’abord au Chemin de Palama fut reporté au centre de I' agglomération en juin 1910.

La ligne comporte des rampes de 71 0/00 entre Saint-Jérôme et Saint-Mitre et de 67 0/00 à l’entrée de Château-Gombert.

Départ toutes les 30 minutes jusqu'en 1934 avec double remorque, la seconde remorque étant détachée à Saint-Jérôme.

Départs toutes les 20 minutes après le 5 mars 1934 (mise en service de la ligne 5 (barré) avec des trains à simple remorque.

Jusqu'à la Seconde Guerre Mondiale, le service de cette ligne était particulièrement renforcé le Vendredi du Sacré-Cœur, jour où, renouvelant le vœu des échevins après la Grande Peste de 1720, la Chambre de Commerce et le Conseil Municipal vont en pèlerinage au Monastère de la Visitation, remettre un cierge de 4 livres à l'Archevêque de Marseille.

Après cette cérémonie, suivie par une foule de Marseillais appartenant au monde du commerce, de la banque et du barreau, les notables ont l’habitude, depuis 1828, de se retrouver au " Cercle des Boulomanes " de la Rue Monte-Cristo, pour déguster en commun un succulent aïoli. En 1975, le 147ème aïoli comptait plus de 400 participants.

Ligne exploitée par autobus à partir du 16 mars 1959 entre le Cours Joseph-Thierry et Château- Gombert.

Prolongée aux heures d’affluence jusqu’à LA PARADE à partir du 17 février 1975.

Longueur 11,200 km.

Les voitures faisant terminus à Château-Gombert portèrent dès lors le N°5 (barré)

MATERIEL UTILISE :

— Motrices : B-GE 57 - Type 1929 - Rames réversibles 1941.

— Remorques : remorques ouvertes, Buire. Orléans

— Autobus : PLR, PH 10-100, PH 12-100, PR 100/PA.

N°5 (barré)- COURS JOSEPH-THIERRY - CHATEAU-GOMBERT Le N°5 (barré), a été attribué aux voitures faisant terminus à Château-Gombert, lors du prolongement de la ligne 5 jusqu’à La Parade le 17 février 1975.

A partir du 11 août 1975 les autobus effectuent leur manœuvre de retournement au lieu dit " l’Annonciade " par suite de l’ouverture pratiquée dans la Rue Centrale de Château-Gombert.

Longueur : 9,900 km.

Sources : "Les tramways de Marseille ont cent ans" Laupies & Martin - Archives personnelles

VERSION MILITAIRE "LE TRAM"

Marche militaire de référence

SECRET D'HISTOIRE

COCORICO !

Le saviez-vous ?

Le premier prototype de tramway électrique à captation par le sol (1), qui s'affranchit de caténaires, a été conçu, développé, et réalisé physiquement à Marseille. Système dénommé plus tard "A-P-S" Alimentation Par le Sol.

Une première mondiale pour ce type de procédé automatique embarqué.

Les phases de pré-études ont été réalisées au début des années 1990 par SPIE Énertrans. Il fallait maintenant trouver un partenaire pour réaliser un protype "in situ". Énertrans a demandé à la RATP l'autorisation d'occuper un tronçon de ligne sur Paris, hors exploitation quotidienne. Une partie de ligne abandonnée de la Petite Couronne serait bienvenue.

Pour de multiples raisons, et face aux futures demandes de villes souhaitant remplacer leurs matériels ferroviaires à moyen terme, le projet d'association SPIE-Énertrans / RATP devenait mort-né. Le "plus" dans ce Projet était aussi appuyé par une pollution visuelle qui était supprimée. Au mieux, on tablait sur une installation livrée "clé en main", à "coût égal" d'une installation traditionnelle. 

Il fallait donc rapidement trouver un partenaire qui accepterait de tenter l'" Aventure ", sans retour sur investissement immédiat pour ce dernier. Ce fut la RTM de Marseille qui fût préemptée. Une Convention de partenariat est préalablement signée le 16 juin, puis finalisée le 7 août 1998, entre la S.G.T.E (*) & la R.T.M ; reste à trouver l'endroit adéquat.....,

(*) Société devenant plus tard Innorail.

Responsables d'opération :

R.T.M, proposerait uniquement le prêt du matériel roulant (2), ainsi que le site d'essais ; le tout sous sa supervision pour la sécurité des biens et des personnes, ainsi que le Rendu Exploitation quotidien.

S.G.T.E apporterait sa contribution matérielle au Projet (Rails, Système de captation, Distribution d'énergie, disjonction,...)

Restait à trouver le site le plus adapté...

Première idée : le tunnel Noailles sur toute sa longueur, en travaux et essais de nuit uniquement (Rendu journalier indispensable pour maintenir la ligne 26 pérenne). Après avoir fait le tour des divers aléas liès à ce type d'essais (incidents mécaniques, déraillement, incendie...), l'idée est abandonnée.

Deuxième idée : trouver un autre site "propre". La "Tranchée Blancarde" tendait ses bras ! et ne comportait pratiquement que des avantages :

Une longueur d'essais suffisante : 200 mètres minimum (3) permettant la captation en sinuosité, les accelerations et freinages.

Une mise en sécurité de nuit autorisant l'usage exclusif de la zone en condamnant les deux cotés (présence de noctambules)

Le raccordement tension à la sous-station présente,

La livraison de nuit, de tout le matériel nécessaire, à proximité de la Gare de la Blancarde et du Bd Chave,

La présence d'un laboratoire d'essai dans le dépôt Tramway de Saint Pierre, proche de la zone,

Le remisage rapide du train d'essai en cas de problème technique ou météorologique.

1998. La livraison des premiers tronçons de rails est effectuée Ils mesurent 11 mètres (4), sont en matériaux composites (5), et englobent tout ce qui est nécessaire à la captation au sol (alimentation tension, antenne radio detectrice de présences véhicules...)

L'expérience a durée plus d'une année, en travaillant chaque nuit. ( NB. Le partenariat s'est terminé au 1er trimestre 2000, suite au démontage de l'installation)

Tout est parti de plans et croquis apportés par S.G.T.E, pour un résultat final " hors norme ". 

- Du 25 février au 15 juin 1999, l'ensemble du système est installé à bord d'une motrice. Les premiers déplacements autonomes sont réalisés.

- Le 8 juillet 1999, l'ensemble des essais préliminaires est achevé.

- Les 20, 22 & 27 juillet 1999, plusieurs essais sont réalisés sur une distance de 150 mètres.

Le 29 juillet 1999, un tramway venait de rouler 300 mètres sans caténaires, en captant au sol son courant traction, au moyen de patins-frotteurs.

Cette opération n'a pu être conduite sans le travail acharné et la pugnacité d'une poignée d'hommes résolus :

Pour Innorail : Olivier Perraut / Polytechnicien, Chef du Projet - Michel Brunnet,  Ing. Supélec - Daniel Calvet,  Spécialiste HT-BT / Charles Biancotto, Logistique

Christian Imbert, Responsable Projets RTM

La réalisation d'un film VHS, réalisé à Marseillle, en Tranchée Blancarde, s'avèrait un plus pour être inserré parmi les pièces des futurs C.C.T.P d'Appels d'Offres. Celui de la Ville de Bordeaux venait à point nommé.......

Pour Mémoire.

Contrairement aux articles parus dans divers sites ou médias, peu ou mal informés, cette expérimentation, par laquelle tout devait être créé, a donnée lieu à plusieurs présentations aux divers médias locaux, nationaux et étrangers...

Le plus dur était fait....., la suite est connue.....

Alors, Marseillaises et Marseillais, lorsque vous regarderez le tramway de Bordeaux (et d'ailleurs) se déplacer sans pantographe levé, ayez une pensée pour Marseille.....,

Là où tout a commencé !

A jamais les premiers ! (*)

(1) Un système développé en Italie intégrait une tranchée de faible profondeur réalisée tout le long de l'entre-rails. Le tout était alimenté en continu, et protégé en surface par un matériau à double lames souples de protection. Un sabot, installé sous la motrice, écartait les protections pour venir s'appuyer sur le rail conducteur.

(2) Une motrice (modèle Brugeoise & Nivelles) et sa remorque d'exploitation quotidienne était mise à disposition chaque soir à 23 heures pour modifications inhérentes au Projet, puis remise en état au petit matin pour exploitation commerciale à 5 heures.

(3) La piste d'essais débutait sur le Bd Chave et se terminait Chemin saint Jean du Désert

(4) Les deux véhicules attelés mesuraient 22 mètres.

(5) Les rails de 11 mètres, en profils creux pultrudés, sont de fabrication italienne

Pour le "fun" : lors de la mise en place du système de captation central de Bordeaux, les architectes avaient prévu de mettre du gazon entre les rails sur toute la longueur d'exploitation possible. Sauf... que le système d'arrosage automatique créait des disjonctions intempestives dans les boitiers de commutations électriques noyés dans le sol.....et sous l'eau !

(*) La même Aventure avait été réalisée en 1987, pour la création du premier moteur Français de Véhicules Industriels à gaz (Système dit G-N-V : Gaz Naturel de Ville, à Allumage Commandé).... Mais ceci est une autre histoire....

Flèche rouge : T-W de Bordeaux / 3ème rail de captation

Convention du 7 août 1998

PREMIÈRE CIRCULATION DU 29 JUILLET 1999 A MARSEILLE

A la manoeuvre du véhicule : le Responsable Projets R.TM - Source : coll. part.

Source : Google - T-W de Bordeaux - Pollution visuelle supprimée : aucune ligne aérienne, aucun pylône, pantographe abaissé...

SOURCE : GOOGLE - MARSEILLE ET SES ENVIRONS - 1902 - PREMIER TROLLEY-BUS A MARSEILLE EN 1902 (TRAMWAY SANS RAILS) LE PREMIER A ÉTÉ MIS EN SERVICE A TASSIN LA DEMI LUNE (LYON) EN 1901

TRAIN AIX / MARSEILLE

PAR CHÂTEAU-GOMBERT !

DÉCRET D'UTILITÉ PUBLIQUE

Création d'un réseau de transports en commun de Marseille

par Tramways

(N°47 du 28 janvier 1901)

La masse de travail était très importante. Il devait contrôler plusieurs lignes de tramways sans sourciller ; et tout cela en plein centre ville. Une telle abnégation ne pouvait pas laisser sans poser de questions. Une enquête discrète fut menée..., TOUT concordait ! Pourtant, lors de ses contrôles, il n'y avait pratiquement JAMAIS de contravention de dressée ! Serait-ce qu'il était toujours repéré ?

Le pot-aux-roses fût découvert par un pur hasard.

Curieusement, son activité se situait principalement sur toute la longueur de la Canebière, le Boulevard Garibaldi, et le Boulevard Dugommier. Parmi les inspecteurs envoyés discrètement, personne ne le vit en activité...., jusqu'au moment où l'un deux leva par hasard les yeux  vers une façade. Il vit alors l'astuce....

Notre contrôleur, après sa prise de service au dépôt, se rendait dans l'appartement d'un ami qui possédait un balcon au carrefour des voies de tramways. Il avait ainsi la possibilité de vérifier, au moyen de jumelles de marine, assis sur une chaise, tout le trafic qu'il souhaitait. Il notait les numéros de voitures, leurs sens, le nombre de passagers, l'horaire etc....

Tranquille !....

Il prenait une chaise pliante, et s'installait sur le trottoir, en regardant en direction d'Aubagne (flèche bleue). Il était muni de jumelles de forte puissance, ainsi que d'un chronomètre et d'un calepin. La vitesse des véhicules était savamment orchestrée le long de chaque ligne pour le confort des passagers : ni trop rapide, ni trop lente. Il savait parfaitement à quelle vitesse il devaient rouler depuis la rue des Vignes (point rouge), jusqu'à la rue Antoine Blanc (point bleu). Aucun arrêt entre les deux points. C'était aussi l'époque des attributions de primes pour les personnels les plus méritants : exploitation, ateliers....

Un tramway se présente au loin? Il active le chronomètre. Pour arriver à l'heure "pile" au dépôt, les wattmen en retard sur l'horaire accélèraient sur la ligne droite ; pour les rapides sur le parcours, ils "levaient le pied" pour y arriver. Tous deux étaient pointés.....

O tempora o mores !...